一般都采用驼峰调车
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  驼峰调车场平面设想驼峰调车场股道较多,中国和苏联一般非机械化驼峰调车场为16股以上,机械化驼峰为24~36股,个体在40股以上。美国和加拿大等国在40年代当前新建的大型编组站内,调车场股道较多,一般为40~50股,最多可达60股以上。由于这些国度的列车长度较长,其调车线无效长只约为达到线或发车线长度的一半,以缩短车站占地长度。而中国、苏联等国则是达到线、调车线和发车线三者长度大致相等,以利整列列车转场。峰下调车场咽喉平面设想,要设法包管提高解体效率、降低峰高并削减调速东西等的投资。为此,一般是将调车场的全数股道按线束分隔,设想成对称的线束型,并采用辙叉号码较小的对称双开道岔及三开道岔。由于它们的张开角度较大、长度较短,可缩短咽喉长度,均衡各股道无效长度,并使从峰顶溜往各进路所颠末的道岔组数、转向角度数等尽量接衡,从而削减车辆溜放阻力,并使往各股道的溜放阻力大致均衡。在驼峰调车场的另一端,设牵出线或出发场,操纵牵出线或出发场股道,调动调车场中的车组,构成列车。

  车站改编能力指站内所有驼峰和牵出线在一日内所能解体、编组的车列总数或车辆总数。也就是说改编能力是由解体能力和编组能力所构成。改编能力分计较能力和利用能力。改编能力的计较能力是指充实操纵驼峰和牵出线等调车设备持续功课的环境下,用添加调车机车台数或采纳其他办法于一日内所能解体和编组的列数或辆数。改编能力的利用能力是指在现有调车机车配属台数的环境下,各类铁路驼峰的特点站内的驼峰和牵出线于一日内所能解体和编组的列数或辆数。

  ③采用点团结控体例时,驼峰溜放部门的平面、纵断面与点控体例者不异,而编组场内的纵断面,则按照采用的调速东西而异。采用减速顶为调速东西时,其纵断面与全减速顶车场者不异。采用牵引小车为调速东西时,其坡度应稍平缓,坡度数值应与阻力最小车辆的单元阻力数值相当。

  提高牵出线和驼峰改编能力的次要办法:①需要时添加调车机车以压缩牵出线或驼峰的功课时间;②在车站设想方面尽量使达到场和调车场纵向陈列,以压缩车列解体时间间隔;③在峰前达到场设置需要的平行进路,以削减行车或调车功课和推峰功课的交叉干扰;④建筑峰下跨线桥,以削减机车收支段和驼峰解体功课的交叉干扰;⑤充实阐扬各调速东西的感化,尽量削减机车下峰拾掇调车线的时间,免得影响推峰功课;⑥按照溜放车组的长度,采用变速推峰的方式以提高驼峰解体效率;⑦改良调车场股道固定利用的方式,尽量使前、后相邻的两组车不致别离溜入最初分路道岔毗连的两相邻股道;不然,这两组车配合经路过长,易于形成尾追变乱,或必将加大峰顶推送两组车的时间间隔,即降低推峰速度,影响解体能力。

  驼峰工作道理是当调车时,只需操纵调车机车将车列推上峰顶,借助车辆升高所具有的势能和较陡的坡度,将摘钩的车辆顺次溜入各股调车线。在调车工作量较大的区段站和编组站,一般都采用驼峰调车。

  加快坡的坡度较陡以利车辆加快,使难、易行车都加快到较大的容许速度,使前后车辆很快地把距离拉开。蒸汽机车调车时,坡度最大可陡到40‰,用内燃机车时可达65‰。道岔区坡的坡度数值该当和难行车在溜车晦气前提下的根基阻力、风阻力、道岔及曲线附加阻力之和的数值相当,其平均值一般可用1.5~3.5‰,而欧洲有些国度境岔区采用平坡,使加快坡更陡一些,调车效率更高。

  操纵车辆重力进行车辆溜放的调车设备,设在站内调车场的一端或两头,因形似骆驼峰背而得名。操纵驼峰调车能够显著提高调车效率,削减工作人员和劳动强度,并有益于功课平安。驼峰由推送部门、峰顶平台、溜放部门及相关线)。和驼峰线路配套的设备还有调速东西、信号设备、通信设备和调车机车等(图2)。

  在非机械化驼峰溜放部门不设调速东西,而在机械化驼峰溜放部门,中、美、加和苏等国,一般在每一进路上设有两个制动位,联邦德国和法国等则一般只在咽喉区设

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